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市场准入制度理论基础的新视角/赵庆庆

时间:2024-07-22 20:20:33 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9202
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市场准入制度理论基础的新视角
市场准入制度是国家对市场主体资格的确立、审核和确认的法律制度,包括市场主体资格的实体条件和取得主体资格的程序条件,其表现是国家通过立法,规定市场主体资格的条件及取得程序,并通过审批和登记程序执行。
市场准入制度是国家对市场基本的、初始的干预,是政府管理市场、干预经济的制度安排,是国家意志干预市场的表现,是国家管理经济职能的组成部分。自然人的民事权利能力和行为能力是天赋的,法律给以普遍的、一般的确认,而自然人、法人和其他组织从事经济活动的权利能力和行为能力是由法律特别确认的,必须通过一定的程序获得,如登记、许可。
市场准入制度最早是因国家掌握税源而产生的。税收源自于人们从事各种经济活动创造的社会财富,是国家财政收入的重要组成部分和国家运转和职能实施的经济保障。国家要参与国民收入的分配和再分配,为了掌握税源,建立了市场主体的登记制度,对企业进行财政性管理。这时市场主体的数量、规模很小,交易方式和交易关系简单和分散,参与经济的范围有限,登记只是政府掌握市场主体信息的一种途径,只具有市场准入制度初步的功能和特征。
社会不断发展,市场主体数量和实力增大,交易方式和交易关系日趋复杂,市场主体之间的连动性及其对社会的影响力增强。国家对市场主体进行管理,这种微观管理通过市场主体对社会发展的影响力对社会产生宏观的影响。进入管制的重点逐步发展为确认、保护市场主体资格和监管纠正市场主体的滥用资格行为。
尤其到了近现代,人类社会普遍进入自觉状态,人们对自身和他人的行为及整个社会认识逐渐深入和清晰,不断掌握自然和社会的发展规律,个人、国家和整个社会都有对未来的预期,并据此调整自身和他方的行为。
在社会和认识发展的推动下,国家干预逐渐清晰和深入,具有普遍的影响力,时至今日市场准入制度的存在具有多方面的原因和理论基础。控制税源、信息统计和社会管理一如既往是市场准入制度存在的原因,但其还有以下深入、复杂、不确定并颇具争议的方面。

第一节 自然垄断(natural monopoly)与严格的市场准入
R•H•科斯认为,企业是市场关系的一种替代物,“是作为通过市场信息交易来组织生产的替代物而出现的”,“采用一种替代性的经济组织形式能以低于利用市场时的成本而达到同样的效果,这将使产值增加”,“只要企业的行政成本低于其所替代的市场交易成本,企业活动的调整所获收益多于企业的组织成本,人们就会采用这种方式”。自然垄断指的就是这样一种产业,即因生产的规模经济特?e显著,长期平均成本线随产量不断下降;或者虽然此产业的规模经济并不显著,厂商的长期平均成本线先下降后上升,但因社会上对此产品需求太小,以致市场需求线与厂商的长期平均成本线相交在该线的下降阶段,由此形成垄断。
传统理论认为,导致自然垄断的“自然”的或技术的因素是某些行业具有明显的规模经济(economies of scale)和过高的沉淀资本(sunk capital)。英国著名经济学家马歇尔认为,高效大型机器设备的广泛应用必然导致规模扩大,而规模扩大可以带来单位产品的成本大幅度降低,即可以给生产者带来单纯要素追加以外的收益。如果一个行业具有规模经济的特点,规模大的企业比规模小的企业具有生产成本优势,该行业自然仅有少数甚至单一企业存在。沉没资本是指如果生产停止或研发不成功而无法挽回的成本。许多行业的生产经营活动需要投入特别专门的资本,这些资本不易转移到其他用途中去,形成沉淀资本。
如果一个行业具有自然垄断的特点,那么过度竞争会导致低效率,破坏社会生产力,但同时,垄断企业利用垄断权力操纵市场会导致社会福利的损失。因而,为增进效率和社会福利,政府对自然垄断行业一般采取两种对策,一种是政府自己直接经营具有自然垄断性质的企业,另一种是政府对自然垄断企业进行一定程度的干预,即进入管制和价格管制。
进入管制是营业许可管制,政府限制一定行业中的主体的资格和数目,对申请进入某个自然垄断行业的厂商进行资格审查,发放许可证。一方面,由于自然垄断行业具有规模经济的特点,由少数几家垄断企业经营,成本最小,过度的竞争带来效率损失。另一方面,自然垄断行业的沉淀成本比重大,过度竞争会破坏生产力,所以政府要对企业进入自然垄断行业进行管制,选择并赋予少数几家或一家企业垄断特权。
传统的自然垄断理论为市场准入制度提供了理论基础。但是,以规模经济和沉淀资本为基础的自然垄断管制,自产生之日起就遭受了来自经济学界的持续的尖锐批评。

一、厂商效用与消费者效用
传统理论认为,由于规模经济,自然垄断条件下提供相关产品的社会成本较竞争性条件下(或其他形式)的社会成本低,故而社会选择自然垄断形式,即规模经济引起自然垄断。这种观点有个逻辑前提,即生产者的效用水平与消费者的效用水平之间的相关系数接近于1,即随着生产量的增加,生产者的效用函数与消费者效用函数的变化趋势与变化幅度是大体相当的。
但实际情况不是这样的。高产量同时增加厂商和消费者的效用,但产品多样化却给他们带来相反的效用:消费者从产品多样化获得更高的效用水平,具有更丰富的选择;厂商则需要进行更激烈的市场竞争,降低了厂商的效用。因此,从成本的角度看,规模经济要求生产趋向集中,但从消费者角度看,生产有必要保持一定程度的分散,整个市场在供给集中化和需求分散化的对立中寻找平衡,集中但保持一定的分散,满足消费者的不同偏好,分散但顾及经济。垄断不是必然的结果,更不是最佳的结果。
当今社会是要求自主、选择和个性的社会,只要消费者的偏好足够明显并且具有一定的规模,厂商从消费者(因偏好不同而形成)的支付差异获得的额外收入就能获得回报,弥补其在市场分散条件下所付出的努力与成本,消费者与厂商的效用都得以提高。相反,在所谓“自然垄断”情形之下,也许单一厂商提供单一产品从技术上能够实现较低的社会成本,但忽略了相当多的消费者的多样性需求,扼杀了社会总效用得以提高的可能性。可以说,自然垄断是以成本为衡量指标,多样化则以效用水平为衡量指标。
自然垄断内部只存在有限的产品和服务的多元化,如果自然垄断进行大范围的多样化,规模经济优势也就不那么明显了,垄断的意义也不大了。
同时,消费者消费的不仅仅是产品,当今他们更注重在产品的购买、使用和维护中所享受到的服务和受到的尊重,这些在只有少数企业存在的市场上通常得不到很好的满足,而在充分竞争的市场上消费者才更能体会到“上帝”的感觉。
赋予消费者更多的权利、较多地关注消费者利益(常常由市场来保证)应该优先于赋予厂商更多的权利、关注厂商利益(管制是重要的手段)。因为,消费者代表最广泛的群体、更多的信息(这些信息在市场机制能得以充分表达),是更高效用的主体;消费者的期望和行动代表社会经济系统进步的方向。相反,厂商不会掌握这么多信息。从社会的价值取向来看,社会的福利水平最终体现在消费者从其所消费的商品和服务所获得的效用。关注以多数个体的福利为核心的经济目标才是合理的,也是人本的。自由开放的市场使消费者能够作为一个优势群体或领导群体,通过“货币”投票选择更高的社会福利水平,使物化色彩不掩盖人本主义。

二、竞争市场理论
20世纪八十年代,美国的鲍莫尔等人提出“可竞争市场”(contestable markets)理论,从根本上动摇了自然垄断管制的理论基础。
可竞争市场是指潜在竞争者的竞争压力对市场既有供给者施加很强约束的市场,这种市场上,“进入市场是绝对自由的,退出也是毋需任何代价的”。“可竞争市场的本质在于,这种市场无法拒绝那些打了就跑的进入者,即使倏忽易逝的盈利机会也不会被潜在的新进入者所忽视,因为它能够在价格发生变动之前进入市场取得利益,然后在气候变得恶劣时不付任何代价地离开市场。” ?
可竞争市场理论用“次可加性”重新定义了自然垄断。假设m个企业可进入某种产品的生产,如果单一企业生产所有产品的总成本低于多个企业分别生产这些产品成本之和,即若对所有非负的x1,……xm,若有c(x)≤c(x1)+c(x2)+……+c(xm)成立,C代表成本,X代表产出,则表明成本函数C对产出X是次可加的。简单地说,如果一个企业生产整个行业产品的生产成本比两个或两个以上的企业分别生产的成本更低,则这个行业就是自然垄断行业。因此,自然垄断形成的“自然”的或者技术的因素并不一定是边际成本递减,而是成本的次可加性。
根据传统理论,自然垄断企业均具有成本递减的特点,都需要政府管制。但是,可竞争市场理论认为,自然垄断行业并非边际成本一定下降,传统的政府管制超越了应该管制的范围。另外,在可竞争市场上,自然垄断与竞争是相容的。具有成本次可加性特点的自然垄断企业通过价格——产出组合可以寻找到并维持一组使潜在进入者进入的利润为零,而自己的利润不为负的价格,在没有政府市场准入管制的条件下,维持其垄断地位,这种垄断是可竞争的,垄断利润消失,社会福利的增进,政府的价格管制也是没有必要的。
因此,自然垄断不必然导致政府管制,包括市场准入的管制。

三、 寻租理论
政府管制还产生了一系列损害社会福利的实际后果,表现之一就是助长了寻租活动。
寻租是个人或利益集团寻求垄断特权以获得垄断利润或额外收益的非生产性行为。寻租总是与政府行为紧密相关的。当政府介入市场,创造并维持各种垄断特权时,寻求额外收益的个人或利益集团便围绕着垄断权力展开寻租活动,或者鼓励政府建立垄断特权,或者取代别人的垄断特权,或者维持已取得的垄断特权。?
在没有政府市场准入管制的市场结构中,如果自然垄断行业中存在租金,如企业由于拥有某种资源,开发出某种新产品,或者采用某项新技术,其在最初获得经济租金,这必然吸引着对潜在的进入者,导致供给增加,价格下降,生产者的经济租金逐步减少,直到消失。企业在竞争市场上寻求经济租金的行为是一种生产行为,增加了产量,增进了社会福利和消费者剩余。?
在政府介入的市场,对自然垄断进行市场准入管制的条件下,情况发生了变化。对自然垄断的市场准入管制创造了垄断特权,垄断特权可保证垄断者获得垄断租金。能否取得垄断租金关键在于能否取得进入资格,政府是决定者。因此,围绕垄断权利必然展开各种针对政府或政府官员的游说活动,甚至贿赂行为。不增加任何有效产出的寻租活动在一个交易费用不可能为零的社会中是要耗费经济资源的,寻租竞争会导致寻租成本的不断上升和垄断租金的减少,最终使垄断租金全部转化为寻租成本,寻租降低社会福利。?
中国股市就是很好的一个例子,曾经政府对企业上市实行严格的准入制度,这使得股市变成一个寻租场,壳资源紧俏,企业不择手段获得壳资源,投资者也没有必要关心企业财务信息的真实性,监管事与愿违。实行核准制之后,中国股市“寻租场”的性质开始发生转变。 

四、X无效率理论
X效率的概念是利本斯坦(Leibenstein)在1966年提出来的,这指的是企业有效率地配置资源以及选择具有技术效率的生产计划的能力。企业之间的制度竞争最终表现在具有X效率的企业相对容易胜出,具有X-无效率企业相对容易败北。
在宏观资源配置既定的条件下,微观经济主体由于激励不足等原因而无法实现既有资源可能达到的生产可能边界(指技术上的边界),资源配置没有达到最佳效率,由此产生X无效率,这是次可加性带来低成本的可能不能实现,自然垄断常常就是这样一种情形。
在我国,自然垄断是与国家垄断经营相对应的,甚至这是自然垄断的唯一形式,国营的效率是非常低的,有资料表明,全国各种所有制企业的绩效表现从大到小顺序为:私营企业、股份制企业、外商投资企业、其他企业、集体企业、港澳台投资企业、国有企业,自然垄断的X无效率表现的尤其明显。
国有企业坐收垄断利润,缺少必要的监督和激励来将成本降低到能够保证部分可加性的水平上,或实现既定设施的最大化利用,长期效益低下,内耗严重,向社会提供的商品和服务完全不能令消费者满意,其管理者更倾向于非货币的收益,甚至牺牲消费者的效用,根本不能实现较低的社会总成本,可加性是理论上的,没有竞争压力的企业在国际和国内市场上都不会成功。

五、公共物品理论
自然垄断的又一理由是运输、邮电、通信、电力等系统具有外部效应,有公共物品的属性。
公共物品的特点是使用的不排它性和排除他人使用的高成本性。对公共物品的需求信息很难通过市场反映出来,市场失灵。首先,单个消费者通常并不很清楚自己对公共物品的需求和偏好,即使知道也不会如实地说出来。为了少支付或不支付公共物品的使用费用,消费者会低报或隐瞒自己对公共物品的需求和偏好。都有“免费乘车”的倾向,不支付费用而获益。所以我们无法推断出对公共物品的需求并进而确定公共物品的最优数量。
尽管我们实际上难以通过分析公共物品的需求来确定它的最优数量,但可以确定的是市场本身提供的公共物品通常将低于最优数量,市场机制分配给生产公共物品的资源常常会不足,公共物品的生产和消费问题不能由市场上的个人决策来解决,政府要承担起提供公共物品的职能。
但是,现代经济理论对公共物品的范围有了新的认识。许多公共物品存在拥挤性,在对公共物品的使用人数尚未到达拥挤点时,新增加的消费者对公共物品的使用对其他消费者并无明显影响,而在达到拥挤点之后,新增加的消费者对公共物品的使用将使原有的消费者在使用公共物品时边际成本有显著的提高。也就是说,在到达拥挤点之后,这些物品具有显著的私人物品属性。运输、邮电、通信、电力等系统等都具有这种特点:乘客较多时,乘客对公共汽车的使用存在竞争,汽车过多则引发对公路的过度使用;使用某一通信系统的人超过一定人数时,系统存在服务终端数量不够的问题或超负荷引起的速度降低问题。这种情况在经济发达地区或较发达地区表现得较明显,人们对公共设施的使用存在一定的争夺。另外,随着社会的发展,可以以较低的成本从技术上排除他人对一种物品的使用,区分基础设施的使用者与非使用者(如收费电视、网络与收费公路),将相关的外部效用降至最低,能够比较容易得克服搭便车的问题,人们都需要付费使用这些设施,其公共物品的属性很低,只能说是公益物品。
可见,同样的设施在不同的时间或地点具有不同的经济特性。
从实际经济运行来看,运输、邮电、通信、电力等具有网络拓扑结构的产业可以分为两个基本层次的供应市场。网络的拓扑结构由结点和链接通道组成,“结点”代表着直接供应网络系统相关服务的厂商,消费者是直接从这些结点获得服务的,而“链接通道”则指铁路轨道、通信电缆、电网等设施,是作为基础存在的。结点和链接通道都是实现最终服务所不可缺少的,但两者具有不同的特点。在许多情况之下,经济主体对于链接通道的使用没有竞争性,或者说链接通道更多地表现出外部性与非竞争性,因而更具有公共物品的性质。而消费对结点的使用存在一定的争夺,在经济发达地区尤其如此,现在的技术可以有效地解决搭便车问题,其私人性表现得较为明确。

中国人民建设银行北京市分行《关于认真执行〈北京市房地产抵押管理办法〉中我行应注意的几个问题的通知》

中国人民建设银行北京市分行


中国人民建设银行北京市分行《关于认真执行〈北京市房地产抵押管理办法〉中我行应注意的几个问题的通知》
中国人民建设银行北京市分行



各支行、分行各有关所属:
为更好执行北京市人民政府发布的《北京市房地产抵押管理办法》,积极稳妥地开展房地产抵押贷款业务,我行各分支机构应与市区县房地产管理部门密切配合做好这项工作。由于法律法规的建设和实际操作运行中的衔接配套还有一个不断补充完善的过程,现将我们已经收到的市房地
产管理局的京房产籍字(1994)第239号、357号,京房法制字(1994)第412号文,及〈公告〉和一些附件,先转发各行以利操作,并补充通知如下:
1.我行贷款凡涉及房地产抵押事项,从贷款安全和法律效力角度考虑,应到房地产管理局办理登记。
2.办理房产登记抵押须与土地使用权抵押登记配套,以构成完整的抵押要件。
3.办理抵押事项的范围,不得超越市政府和房地产管理局文件的规定。
以集体所有土地或在集体所有土地上的房屋设定抵押的,房地产管理局不办理抵押登记。
4.以期得权益房屋设定抵押的,其涉及法律关系较复杂,且其过程须进行若干技术处理(例如,抵押之外另加担保等其它手续),注意范围和步骤:
(1)属于以自用、出租之用和无外销许可证的情况,不接受抵押。
(2)在建工程不宜作为抵押。办理大宗以期得权房屋设定抵押的,应征求上级业务部门的意见,并做好各个环节的工作。
(3)以期得权益房屋设定抵押的购房者,须先经房地产管理局市场处对“商品房预售契约”进行预约登记后,转产权产籍管理处办理“预售契约”的抵押登记。
对房地产开发公司签定贷款合同之前,要求其获得房地产管理局市场处发给的房屋外销许可证,同样亦须办理“预售契约”的抵押登记,并对其预售商品房过程加以控制。增加附加条款,注明“必须每预售10户向银行报送一次情况,在房地产管理局办好预售和抵押登记”,以把握发
展商还贷能力,并配合房地产管理部门保护中小房地产商和购房者的利益。
待房屋竣工验收合格后,由房地产开发公司正式办理国有土地使用证和房屋所有权证,房地产管理局将在权证上面注记房地产抵押情况,未经抵押权人同意不能再行抵押、转移。房地产管理局向抵押权人(银行)颁发《他项权利执照》,作为银行取得合法房地产抵押权的证明。
5.以拟建的外销商品房作抵押的,应在市规划部门批准的规划范围之内。
银行不得接受即将拆迁的房产或国家将要征用的土地使用权抵押。
6.办理抵押贷款的文件应包括下列材料:
(1)抵押贷款合同。
(2)土地使用权出让或转让证书。
(3)抵押当事人身份证明、法人资格证明。
(4)《国有土地使用证》和《房屋所有权证》,共有房屋的须提交《房屋共有权执照》和其它共有人同意抵押的证明。
(5)以期得权益的房屋作抵押的,须提交经房地产管理局登记后的预售房屋合同之复印件。
(6)上级机关批准其抵押的证明;合资或股份制企业董事会授权书。
(7)外商投资企业批准证明书复印件。
(8)有权部门认可、符合市场水准的房地产评估报告。
(9)抵押房地产保险单上注明受益人的,可办理“批单”变更为银行。
(10)出租房屋作抵押的提交有租赁期限的《房屋租赁契约》复印件。
7.抵押贷款合同生效后,银行应妥善保存所有合同附件,并在合同中约定银行有权检查抵押房地产的实际状况。
8.抵押房地产的处分应根据贷款合同执行情况、市政府规定的处置方式、程序内容进行。
9.借款担保人以其房地产作抵押的亦应按照上述办法办理。
10.抵押贷款合同执行完毕后,当事人应按规定期限到房地产管理局办理注销抵押登记手续。
11.房地产抵押登记手续,各行应在抵押房地产所在地房地产管理局办理;涉外房地产抵押、军队以其房地产进行抵押的、购买人以其购买的外销商品房预售契约进行抵押的,应在市房地产管理局办理。
12.办理房地产抵押贷款应提交各行负责人任命书,负责人变动应及时与法规办联系,以便协调。
以上各点望认真参照有关文件精神做好工作,执行中有什么问题,宜及时向分行反映。



1994年12月28日

中华人民共和国港口收费规则(内贸部分)

交通部


中华人民共和国交通部令

2005第8号


  《中华人民共和国港口收费规则(内贸部分)》已于2005年7月12日经第14次部务会议通过,并商国家发展和改革委员会同意,现予公布,自2005年8月1日起施行。

                     部长 张春贤

                   二○○五年七月十四日


中华人民共和国港口收费规则
(内贸部分)

第一章 总 则

第一条 中华人民共和国沿海、长江干线和黑龙江水系(不包括吉林省的港口)港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱(另有规定的除外)计收港口费用,均按本规则办理。
各港与香港、澳门之间的货物和集装箱运输,除另有规定的外,比照《中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分)》的规定办理。
第二条 计费单位和进整办法:
(一) 船舶以净吨(无净吨按总吨,无总吨按载重吨)为计费单位的,不满1吨按1
吨计;以马力(1马力=0.735千瓦)为计费单位的,不满1马力按1马力计。
船舶无净吨、总吨和载重吨,则按500吨计收港口费用。
(二)以日为计费单位的,除另有规定的外,按日历日计,不满1日按1日计;以小时为计费单位的,不满1小时按1小时计,超过1小时的尾数,不满半小时按半小时计,超过半小时的按1小时计。
(三)以千米为计费单位的,不满1千米按1千米计。
(四)以平方米为计费单位的,不满1平方米按1平方米计。
(五)集装箱以箱为计费单位。
可折迭的标准空箱,4只及4只以下摞放在一起的,按1只相应标准重箱计算。
(六)货物的计费吨分重量吨(W)和体积吨(M)。重量吨为货物的毛重,以1000千克为1计费吨;体积吨为货物“满尺丈量”的体积,以1立方米为1计费吨。港口计费按重量吨和体积吨择大计算。
订有换算重量的货物,按“货物重量换算表”(表1)的规定计算。
(七)每一计费单每项货物的重量或体积,最低以1计费吨计算,超过1计费吨的尾数按0.01计费吨进整。同一等级的货物相加进整。
(八)港口费以人民币元为计算单位。每一计费单每项费用的尾数以1.00元计算,不足1.00元的进整;每一计费单的最低收费额为10.00元。
第三条 进出口货物的重量和体积,以港口货物作业合同上所列数量为准。港方对货物的数量可以进行核查。港口货物作业合同上所列数量与核查数量不符时,以实际核查数量作为港口计费依据,并向责任方计收核查费用。
第四条 付款人对各种费用除与港方订有协议者外,应当预付或现付,并应在结算当日(法定节假日顺延)一次付清,逾期自结算的次日起按日交付迟付款额5‰的滞纳金。
第五条 港口经营人或管理人应当依据《价格法》,实行明码标价,在经营场所醒目位置公布港口收费项目、标准及监督电话。

第二章 引航、移泊费

第六条 由引航员引领船舶进、出沿海港口,按下列规定计收引航费:
(一)引航距离在10海里以内的港口,按“航行国内航线船舶港口费率表”(表2)编号1(A)的标准计收;
(二)引航距离超过10海里的港口,除按表2编号1(A)的标准计收引航费外,其超程部分另按表2编号1(B)的标准计收超程部分的引航费;
(三)超出各港引水锚地以远的引领,其超出部分的引航费按表2编号1(A)的标准加收30%。
引航距离由各港口所在地港口管理部门公布,报省级交通(港口)主管部门和交通部备案。
引航费按第一次进港和最后一次出港各一次分别计收。
第七条 由引航员引领船舶航行长江干线和黑龙江水系,按“航行国内航线船舶长江干线和黑龙江水系引航费率表”(表3)的规定计收引航费。
第八条 由引航员引领船舶在港内移泊,沿海港口按表2编号2(A)、长江干线和黑龙江水系港口按表2编号2(B)的规定,以次计收移泊费。
第九条 接送引航员不另收费。
第十条 由拖轮拖带的船舶、驳船、木竹排以及水上浮物,其引航和移泊费按拖轮(船舶)马力(净吨)与所拖船舶(木竹排、水上浮物)的净吨(体积)相加计算。
第十一条 船舶因引航或移泊使用拖轮时,另按拖轮出租费率计收拖轮使用费。
第十二条 沿海港口引航和移泊的最低计费吨为500净吨(马力),长江干线和黑龙江水系引航和港口移泊的最低计费吨为300净吨(马力)。
第十三条 因船方原因不能按原定时间起引或应船方要求引航员在船上停留时,按表2编号3的规定计收引航员滞留费。
第十四条 沿海港口进港船舶因船方原因取消引航计划,但引航员已上船的,按0.05元/净吨(马力)计收引航费,最高收费额为500元。申请在长江干线和黑龙江水系引航的船舶因船方原因取消引航计划,引航员已经上船的,引航员的差旅费、交通费由申请方负担。

第三章 拖 轮 费

第十五条 使用港方拖轮时,根据“租用船舶、机械、设备和委托其他杂项作业费率表”(表5)的规定,按拖轮马力和使用时间,向委托方计收拖轮使用费。
拖轮使用时间为实际作业时间加辅助作业时间。实际作业时间为拖轮抵达作业地点开始作业时起,至作业完毕时的时间;辅助作业时间为拖轮驶离拖轮基地至作业地点和驶离作业地点返回拖轮基地时的时间。实际作业时间由委托方签认,按实计算;辅助作业时间实行包干,由港口经营人综合测算确定,报港口所在地港口管理部门备案。

第四章 系、解缆费

第十六条 由港口工人进行船舶系、解缆,按表2编号4(A、B、C、D、E、F、G)的规定,以每系缆一次或解缆一次计收系、解缆费。
船舶在港口停泊期间,每加系一次缆绳计收一次系缆费。

第五章 停 泊 费

第十七条 停泊在港口码头、趸船(包括无人驳基地的趸船)、浮筒的船舶(长江干线和黑龙江水系中途停靠的客轮、客货班轮除外),由码头、趸船、浮筒的所属部门按表2编号5(A)的规定征收停泊费。
第十八条 停泊在港口码头、趸船(无人驳基地的趸船除外)的下列船舶,由码头、趸船的所属部门按表2编号5(B)的规定征收停泊费:
(一)装卸,上、下旅客完毕(指办妥交接)4小时后,因船方原因继续留泊的船舶;
(二)非港方原因造成的等修、检修的船舶(等装、等卸和装卸货物过程中的等修、检修除外);
(三)加油加水完毕继续留泊的船舶;
(四)非港口工人装卸的船舶;
(五)观光、旅游船舶(含涉外旅游船舶,不含国际旅游船舶)。
第十九条 船舶在港口码头、趸船、浮筒停泊以24小时为1日,不满24小时按1日计。
第二十条 系靠停泊在港口码头、趸船、浮筒的船舶的船舶,视同停泊码头、趸船、浮筒的船舶征收停泊费。
第二十一条 由于等潮、气候影响或港方原因造成船舶在港内留泊及建港工程船舶,军事及执行公务的公安、边防、海关、检疫、海事、航道、水利等公务船舶,免征停泊费。

第六章 开、关舱费

第二十二条 由港口工人开、关船舶舱口,不分层次和开、关次数,按表2编号6(A、B、C、D)的规定,分别以卸船计收开、关舱费各一次,装船计收开、关舱费各一次。
港口工人单独拆、装、移动舱口大梁,视同开、关舱作业,计收开、关舱费。
第二十三条 大型舱口(又称A、B舱)中间有纵、横梁的(包括固定纵、横梁和活动纵、横梁),按两个舱口计收开、关舱费。
设在大舱口外的小舱口,按4折1计算,不足4个按1个大舱口计算。
第二十四条 由港口工人为船舶揭盖(包括折迭、整理)、覆盖、捆绑货物苫布,不分次数与苫布数量,按表2编号6(A、B、C、D)规定的费率,分别以每艘船舶揭盖、覆盖各计收一次揭、盖苫布费。

第七章 货物港务费

第二十五条 经由港口吞吐的内贸进出口货物和集装箱(国际标准集装箱除外),由负责维护防波堤、进出港航道、锚地等港口公用基础设施的单位,按“内贸货物港务费率表”(表4)的规定,以进口或出口分别征收一次货物港务费,全部专项用于港口公用基础设施的维护和管理。
第二十六条 凭客票托运的行李,船舶自用的燃物料,本船装货垫缚材料,随包装货物同行的包装备品,渔船捕获的鱼鲜以及同行的防腐用的冰和盐,随活畜、活禽同行的必要饲料,使馆物品,联合国物品,军用物品,因意外事故临时卸在港内仍需运往原到达港的货物,用于本港建设的货物,购进或售出的船舶,集装箱空箱(商品箱除外),均免征货物港务费。

第八章 港口作业包干费

第二十七条 货物和集装箱(国际标准集装箱除外)在港口进行装卸等劳务作业(堆存保管除外),实行包干计费,包干范围为货物在港口作业的全部过程。
外贸进出口货物,除按《港口收费规则(外贸部分)》所规定的标准计收装卸船费用外,装卸外贸船舶以外的作业,另按第一款的规定,实行包干计费。
第二十八条 港口作业包干费实行市场调节价,收费标准由港口经营人自行确定,并在其经营场所提前对外公布。

第九章 货物堆存保管费

第二十九条 堆存在港口仓库、堆场的货物,按下列规定计收货物堆存保管费:
(一)沿海港口国内外进口货物和集装箱:自每张港口作业委托单(提单)的货物开始进入库场的第五天起,至货物提离库场的当天止。
内河港口国内外进口货物和集装箱:自每张港口作业委托单(提单)的货物开始进入库场的第二天起,至货物提离库场的当天止。
(二)国内外出口货物和集装箱:自每张港口作业委托单(提单)的货物开始进入库场的当天起,至货物装船的前一天止。
(三)沿海港口进口转出口的货物和集装箱:自每张港口作业委托单(提单)的货物开始进入库场的第五天起,至货物装船的当天止。
内河港口进口转出口的货物和集装箱:自每张港口作业委托单(提单)的货物开始进入库场的第二天起,至货物装船的当天止。
(四)存栈货物及全过程都由货主自行装卸的货物:自货物开始进入库场的当天起,至货物全部提离库场的当天止。
(五)危险货物、冷藏重箱和散装液体货物:按实际存放天数计费。
(六)在港口存放的国际过境集装箱,自到达港口的第15天起计收堆存保管费。
(七)因港方责任,不能在原定时间的当天交付货物时,自次日起至具备交付货物条件并通知货方提货之日的次日止,免收货物堆存保管费。
(八)存放货物发生数量不符时,自更正的当日起,按更正数量计费。
第三十条 经港方同意,在港口库场进行加工整理、抽样等工作,均以实际面积向货方计收库场使用费。
第三十一条 堆存保管费和库场使用费实行市场调节价,收费标准由港口经营人自行确定,并在其经营场所提前对外公布。

第十章 驳船取送费

第三十二条 在长江干线和黑龙江水系港口使用港口拖轮取送驳船到码头装卸货物,按下列规定,向委托方计收驳船取送费。
(一)以吨千米计费的,自港口中心锚地起,只按重载一次计算,按表5的规定计收;
(二)以实际使用港作拖轮时间计费的,按表5的规定,以马力小时费率计收。
以上两种计费方法,由港方和委托方协商确定。

第十一章 其 他

第三十三条 租用港方船舶、机械、设备,船方委托港方工人进行杂项作业,均按表5的规定计收费用。
第三十四条 经港方同意,在港口作业全过程都由非港方工人操作且不使用港口工具和机械的货物,按本规则第二十八条规定的港口作业包干费的10%收取码头使用费。
第三十五条 租用码头、浮筒进行供油、供水等作业,由租赁双方协商付费。
第三十六条 运输部门运输周转的国标2吨、5吨空箱(重箱时未通过港口的除外),免收一切港口费用。
第三十七条 港口作业过程中发生灌包、缝包、捆绑、加固、铺舱、隔票、和其他杂项作业所需材料由委托方供给。
第三十八条 在长江干线和黑龙江水系港口由港方进行驳船编解队作业,费用由港方和委托方协商确定。
第三十九条 对黑龙江水系冬季冰封期经江上通道,通过港口码头、道路的货物及车辆收取港口使用费,收费标准由港口经营人自行确定,并在其经营场所提前对外公布。
第四十条 对通过港口船闸的船舶收取船闸使用费,收费标准由船闸管理或经营部门自行确定,并在其经营场所提前对外公布。

第十二章 附 则

第四十一条 “满尺丈量”是指按中华人民共和国进出口商品检验局颁布的《进出口商品货载衡量检验规程》进行的丈量。
“危险货物”是指国家标准GB12268《危险货物品名表》和国际海事组织制定的《国际海运危险货物规则》中所列名的货物,石棉、鱼粉、棉、麻及其他动物纤维、植物纤维、化学纤维除外。
第四十二条 本规则未作规定的港口机械、船舶出租费,供电、供油劳务费,轮驳供水劳务费(水费按当地水价),收费标准由港口经营人自行确定,并在其经营场所提前对外公布。
第四十三条 本规则所称“沿海港口”是指沿海港口港界(或辖区)内的所有码头。本规则所称“长江干线港口”是指长江干线上以及与干线港口处于同一城市中的支流上港口的所有码头,包括港辖区范围内的所有码头。本规则所称“黑龙江水系港口”是指黑龙江、松花江、嫩江、乌苏里江干线上以及与干线港口处于同一城市中的支流上港口的所有码头,包括港辖区范围内的所有码头。
第四十四条 中华人民共和国其他内河港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱(另有规定的除外)计收港口费用,比照本规则办理。
第四十五条 本规则由中华人民共和国交通部负责解释。
第四十六条 本规则自2005年8月1日零时起施行。交通部1992年10月27日发布的《关于调整交通部直属及双重领导港口内贸港口费收标准的通知》(交运发[1992]967号)及附件一《港口内贸货物装卸费调整测算表》、附件二《中华人民共和国交通部港口费收规则(内贸部分)》同时废止。其他有关规定与本规则相抵触的,以本规则的规定为准。


货 物 重 量 换 算 表
表1
货物名称 计算单位 换算重量(千克)
骆驼、牛、马、骡、驴 每 头 1000
猪、羊、狗、牛犊、马驹、骡驹、驴驹 每 头 200
散装的猪崽、羊羔 每 头 30
笼装的猪崽、羊羔、家禽、家畜、野兽、蛇、卵蛋 每立方米 500
藤、竹制的椅、凳、几、书架 每 只 30
鱼苗(秧、种) 每立方米 800
其他不能确定重量的货物 每立方米 1000
家具(折迭的除外)
各种材料的空容器(折迭的以及草袋、布袋、纸袋、麻袋、塑料袋除外) 自重加两倍
注:1、自重加两倍的计算方法,是以货物本身毛重再加两倍。例如:如果一只空桶为25千克,自重加两倍即25×3=75千克。
2、订有换算重量的货物,实重大于换算重量时,仍按换算重量计算。






航行国内航线船舶港口费率表
表2
编号 项 目 计 费 单 位 费率(元) 说 明
1 引 航 费 净吨(马力) A 0.20
净吨(马力)/海里 B 0.002
2 移 泊 费 净吨(马力) A 0.15 各港港内移泊
B 0.12
3 引航员滞留费 每人每小时 10.00
4 系、解缆费 每 次 A 50净吨(或100载重吨)以下船舶免征
B 30.00 50~500净吨船舶在码头
C 50.00 50~500净吨船舶在浮筒
D 70.00 501~2000净吨船舶在码头
E 100.00 501~2000净吨船舶在浮筒
F 140.00 2000净吨以上船舶在码头
G 200.00 2000净吨以上船舶在浮筒
5 停 泊 费 净吨(马力)/日 A 0.06
B 0.12
6 开、关舱费 每 舱 口 A 50.00 500净吨以下船舶
B 100.00 501~1000净吨船舶
C 170.00 1001~2000净吨船舶
D 340.00 2000净吨以上船舶





航行国内航线船舶长江干线和黑龙江水系引航费率表
表3
船舶类型 船舶的净吨和马力 费率(元/公里)
客货轮、货轮 300及300以下301—500501—10001001—20002001—30003001—50005001—70007001—1000010001—1500015001—2000020000以上 0.991.481.972.632.963.453.954.776.088.88面议
500及500以下 0.49
501—1000 0.66
1001—2000 0.74
拖轮、驳船 2001—3000 0.82
3001—4000 0.99
4000以上 面议
注:引航里程按运价里程计算。








内贸货物港务费率表
表4
编号 货 类 港口 计费单位 费率(元)
1 以重量(W)计费的货物 沿海港口 每计费吨 0.50
内河港口 每计费吨 1.00
2 以体积(M)计费的货物 沿海港口 每计费吨 0.25
内河港口 每计费吨 0.50
3 国标2吨集装箱 沿海港口 每 箱 1.00
内河港口 每 箱 3.00
4 国标5吨集装箱 沿海港口 每 箱 2.00
内河港口 每 箱 6.00
注:福州港按内河港口的标准计费。







租用船舶、机械、设备和委托其他杂项作业费率表
表5
费率(元)
项 目 计费单位 沿海港口 内河港口 备 注
拖轮 马力小时 0.35 0.50 1、租用船舶(拖轮除外)的计费时间,自开离停泊基地时起,至返回原地时止。如另有任务不返回原地者,至使用完毕时止。2、租用起重船需要拖轮拖带时,另收拖轮租费。3、驳船取送的最低取送距离为5千米。4、特殊平舱是指为在散货上面加装货物所进行的平舱和按船方要求进行的其他平舱。但散货在装舱过程中随装随扒,散货装舱完毕后扒平突出舱口的顶尖及为在散货上面装载压舱包所进行的一般平舱,不作为特殊平舱。5、倒垃圾不论倾倒次数,每日按一次计收倒垃圾费,但未倒不收费。6、码头供水的水费按当地水价计费。
起重船 负荷吨时 协议价 协议价
驳船取送费 5千米以内 每计费吨 0.50
超过5千米 每计费吨千米 0.10
特殊平舱 按平舱舱口实装货物吨数的30%计费(每吨) 0.80 1.65
倾倒 船运 每 次 50.00 50.00
垃圾费 陆运 每 次 20.00 20.00
污水处理 每 吨 1.10 1.10
码头供水劳务费 供水100吨及以下 每 次 100.00 100.00
供水100吨以上 每 次 200.00 200.00
围油栏使用费 500净吨以下船舶 每船每次 1000.00 1000.00
500~1000净吨船舶 每船每次 1200.00 1200.00
1000净吨以上船舶 每船每次 1400.00 1400.00